本文根据招商轮船董事长谢春林团队交流纪要整理。招商轮船在油轮、干散货船队有40年以上国际市场经营经验，集装箱等船队也有20年以上经营历史，经历过多轮航运周期，管理团队应对市场波动的经验丰富，并利用行业周期特点多次成功在低点造船、并购，抓住行业景气利基不断发展壮大。

本文内容涉及1.油运，2.干散货，3.LNG，4.集运四大板块行业现状和未来展望，以及俄乌战争、IMO新规影响七个方面。

一、油运市场：缓慢复苏

近期由于俄乌战争的演变，国际原油运输市场呈现出复苏的势头。中小型船带动了VLCC市场运费的回升，Aframax的市场暴涨。展望后市，二季度受美国以及IEA储备油释放以及产油国继续增产等因素的共同的影响，预期原油市场需求将得到有效的提振。同时受到俄乌战争影响，欧洲在能源方面正在寻求更多的自主性，将增加从美湾、中东和西非等地原油进口。另一个变化就是俄罗斯的能源出口也会向印度等东部地区转移。这些因素都将有效增加吨海里的需求。

展望二季度，判断市场是存在一定的抬头空间。再看远一点，看到三四季度，那么随着传统旺季的到来，叠加前述的一些利好因素，市场有望缓慢复苏。

近两年来VLCC市场一直比较低迷，现实的情况就是船多货少，因为需求减量。目前是今年以来俄乌战争的突发性事件，造成了目前油价也是剧烈上涨，最近稍微有所缓解，但是仍然处于高位。

从2020年到现在为止，将近两年的时间，各国的库存都处于多年的平均线以下。

原油消耗量预期也会保持增长，最近随着全球的疫情缓解，或者有的国家采取完全的躺平政策。不管怎么样消费端来讲需求是会增加的。海运需求增速预计今年开始也会超过原油的消耗量的增速。

油运市场增量因素：

1.政治正确让欧洲能源需求舍近求远增加运距。同时俄乌危机及相关局势，包括制裁的发展对油轮的贸易格局产生了非常大的影响。因为以前欧洲整个能源的需求，一个是LNG液化气的需求，天然气的需求，另外一个就是原油和成品油的需求对俄罗斯的需求量是特别高的。现在由于俄乌形势，形成了欧洲国家讲政治正确，能源渠道多样化的需求。

以前俄罗斯油的运输主要是靠俄罗斯自有的50条Aframax。现在整个运输的路线发生了非常大的变化。原来从俄罗斯到欧洲，可能一个礼拜能卸一次。

现在这些油将改到下面四个渠道：美湾，巴西，西非，中东，改道以后对应的运距都增加了。

最近特别明显的增长就是以前是很少有VLCC从美湾出货的欧洲，从上个月开始已经有两船VLCC从美湾出货。

2.IEA和美国释放石油储备。美国最近宣布了释放战略储备石油等都可能持续对油轮市场带来刺激。

3.最近美国对伊朗和委内瑞拉放松限制。以前这两个地方都是相关的黑市贸易，可能会因为这两个地方的制裁解禁，老船会加快淘汰的步伐。

4.全球炼油产能东移。主要是中国或者是东南亚一带。目前国内的这些炼油厂，有炼油，炼化一体化，产能都非常大，都是千万吨级。

5.俄油东运预期。尤其是俄罗斯在北海方面的油后续会通过各种渠道前往印度，或者是到国内，都会增加非常大的这个吨海里的需求。

总体来讲，VLCC市场整体来看对吨海里的需求，对VLCC运营的需求是比较确定的。

机构观点：

俄乌冲突加速了全球供应链的重构，机构认为油运景气度或在二三季度提前到来，因此上调油气运输板块，包括造船等板块的估值中枢。

但考虑到油运景气核心驱动因素为市场增量，但油气行业在2014年以来低迷行情的压制下资本开支持续低迷，俄罗斯油气增速预见负面，中东即使乐观情况下伊朗增产空间依然有限。因此对油运行业短期景气度持谨慎乐观态度。

二、干散货市场：小宗散货需求旺盛

干散货从2021年到现在黑天鹅频出，整个市场因素变化比较快。但总体来看，市场动力还是回到基本面。因为从整体数据来看，2022年整体运力的增长预计是2%，整体国际海运吨海里的增长应该是2.5%到3%的水平。

总体来看需求的增长还是大于运力，市场比去年是有小幅上升。

未来随着疫情趋向下降，各国量化宽松逐步缩减和退出。船舶的周转状况也会有所改善。从主要的货种来看，铁矿石预测随着欧日钢铁产量的恢复增长，叠加中国产量因限产而略有下降，两者相互抵消，全球总体铁矿石需求预计保持一个平稳的状态。炼焦煤的海运也同样受惠于欧日钢铁产量的回升预期，会维持一个温和的增长状态。

中小船型需求旺盛。

受集装箱市场的拉动，中小型船市场一直保持旺盛的状态。从未来来看这个趋势应该不会发生变化。最近各国在经济发展上都受疫情的稳定都在逐渐恢复，需求有比较好的支撑。这是市场动力方面。一季度的亮点主要是还是在小船。一季度指数同比上涨了百分之五十左右。中国一季度大宗散货进口是有所下滑的，但是小宗散货同比增长了19%，国际小宗散货的贸易量也增长了接近5%，整体拉动了小船的市场。

公司目前从亚洲到欧洲，还有到东南亚杂货的出口还是非常旺的。

所以总体来看干散货的亮点还是在中小船型和多用途船型。公司今年年初刚接了一条6.2万吨的多用途船，现在运营下来看取得了非常好的效益。

干散货运力增长放缓

环保规定从目前来看，

一是会造成船舶被功率降速，降速就是降低有效供给。

另一方面整个解决方案和新燃料发展的不确定性，也对船东投资散货船的愿望大幅下降，结果就是散货船的新订单显著下降。

需求的增长，而散货船的运力低增长的态势还是会持续一段时间。所以对近期中期的干散货维持看好的判断。

俄乌战争对于散货的影响

主要两个货种，一个是煤炭，一个是粮食。从近期的观察来看俄罗斯的煤炭出口和粮食出口在各个方向上都没有被禁止，还是在往外装，还在往外出。只不过对于船的租金要求，或者说保费的要求会更高，会拉动市场。

乌克兰那边基本上停止了粮食出口，所有的出口都归零了。

预期远东地区煤炭贸易结构将有所变化。

现在很多澳洲的煤炭出口到欧洲，结果将导致海运里程的吨海里增加，结果可能会反而会利好煤炭贸易的散货市场。

对于粮食来讲，目前来看乌克兰粮食可能影响比较大。未来从美国和南美地区出口的粮食会有替代趋势，对于整体市场应该不会有大的负面影响，应该可能还是有稍微利好的一个态势。

三、LNG市场正处稳定增长周期

低碳减排全球共识的推动下，天然气将是未来一段时间内全球需求增长最快的化学能源。LNG的供需也将进入一个稳定的增长周期。

目前美国是全球增速最快的LNG出口国，亚洲是全球LNG增长主引擎，2021年全球共有11个新的浮动码头和22个新的陆上码头正在建设中，其中74%位于亚洲。据GlobalData的数据预测，亚洲将主导全球新建和扩建再气化产能，到2025年将占全球新增气化产能的74%。

2021年，中国累计进口液化天然气7,763.7万吨，同比上涨17.65%，高于2020年7.33%的上涨率，首次超过日本成为全球第一大LNG进口国。2021年，美国LNG供应量增加591.9万吨，增长191.1%，成为我国LNG进口增量的最大来源。

受新冠疫情影响，2020-2021年全球LNG船队总运力增长增速连续2年递减，由2019年的10.9%回落至2021年的5.1%。在需求大幅回暖的情况下，LNG船舶运力供应放缓，或将加剧LNG海运市场供不应求程度。

随着俄乌冲突的持续，欧盟国家想要摆脱对俄罗斯的能源依赖，会寻找新的能源进口地。马达尔、美国到欧洲的天然气运输需求也会增加。此外随着众多的新ING船东的进入，以及大石油公司对运力需求的集中把控，未来LNG市场以项目船为主。项目船普遍是采用竞争对投标的模式，市场的竞争也将日趋的激烈。

招商轮船LNG业务起步较早，是通过合资的CNG平台拥有中国第一家LNG运输投资运营管理公司。随着LNG运输需求爆发式增长，特别是中国对进口LNG的需求持续高速增，判断CNG一家公司显然已经无法满足市场需求增长和公司客户的诉求。公司十四五规划已经明确将LNG运输纳入业务发展主赛道，加快做大LNG团队规模，做强LNG团队管理能力，目标是稳步打造世界级的LNG团队和世界一流的LNG传播管理公司。

在具体实施策略上，一方面，继续支持合资的CNG公司的发展，另一方面，建立独立的LNG运输投资运营管理平台。特别是通过公司自有的平台加快拓展LNG业务。

一是把握时机订造LNG运输船。相信投资者已经关注到招商轮船近期在大船集团订造了LNG船，这批船舶是招商轮船自主订造的第一批LNG船舶。在船期、船价、配置等方面具有竞争优势。

二是通过招投标和定向交流、接洽等方式，大力拓展国际LNG运输长约项目。近期也将能看到招商轮船在这方面努力的部分成果。

三是持续跟踪研究国际LNG运输市场。我们正在建设LNG市场智慧经营系统。伺机高起点进入LNG卸货和摆渡市场。总之我们招商轮船将通过自营LNG船舶和参与国际LNG运输项目投标等多种方式，加快发展壮大LNG运输业务。LNG运输也将是公司投资的重点方向。

四、集运：RCEP推动亚洲市场增长

今年以来，受疫情的影响，经济复苏还是相对艰难，供应链受阻，码头拥堵的情况仍在持续。整个集装箱市场的运价仍在高位震荡。

展望后市，疫情导致的全球港口拥堵很难得到有效的缓解，船舶的周转效率持续处于低位。运力供不应求的状态将持续存在。

随着中国政府陆续出台了一系列的稳增长措施，经济企稳回暖的预期在不断增强。

同时也考虑RCEP的生效带来贸易量的增量需求。亚洲区域内的支线集装箱运输市场有望继续保持良好的态势。

招商轮船集装船队今年一季度实现的净利润同比增长了181.9%。招商轮船对于今年的市场也是非常有信心的。

虽然后面集装箱市场可能会有下跌的风险，但招商轮船主要集中在东北亚和东南亚的区域支线市场，这一块还有后面的需求上的利好的因素支撑。

招商轮船集装箱船历史上最低迷的时候，也有优秀的经营能力和盈利能力。公司过去在市场最低点收购的干散货业务和市场最高峰的收购的集装箱业务，在2022年以及将来都会持续为支撑公司盈利的亮点，也具备了较好的盈利能力。

五、俄乌冲突:对航运市场的综合影响

受到冲突的影响，国际原油价格出现了大幅的上升，给行业企业的经营成本带来巨大压力和挑战。

全球的海运贸易增速预测值会有小幅的下调。但是因为贸易结构的变化跟海里的增速会因平均运气的增加而增加，所以全球海运需求整体的预测值不会发生较大的变化。从各细分市场来看，俄乌冲突对于国际原油和LNG运输市场将会产生相对积极的影响。

但是对于干散货和集装箱运输市场的影响相对消极，但影响力度比较小。

六、IMO新规影响：减少运力供给

IMO碳减排的目标在未来相当长的时间内，将对行业企业产生实质性的影响。EEXI和CII等指标要求对现有的船队提出了挑战。

根据VesselsValue估算，现在约有20%的船只满足EEXI要求，约80%的船舶都不满足。全世界的散货船约10W艘，仅有1/3满足EEXI，全世界油轮约8200艘，约30%（包含各类船型）满足EEXI，但是VLCC满足率较低。如果要继续合规运营的话，就需要做一系列的改造和调整。（招商轮船的主力船队满足IMO碳减排的比例是50%。）那么对于80%不能满足要求的船舶，最有效的手段就是要降功率航行，把航速降下来，这实质上是在减少船舶运力的有效供给。

在未来一段时间内，IMO碳减排新规将对整个行业市场产生相对利好。

关于替代燃料。不仅仅是国内、国际的同行对于替代的燃料还没有统一的意见。相比来讲，LNG和甲醇都是重点考虑的路线。

招商轮船的应对措施：更新优化船队，淘汰老旧和高能耗的船舶，建造节能船舶。之前我们一直在关注这个规则的制定变化，也是边经营边测评边更新采取循序渐进的方式。从增量、存量、变量三个方面来看。

增量：新造的船舶必然迎合了包括IMO，不仅是2023年，还有双碳的目标，3050的要求。

存量：现有船队，我们有50%以上的船舶都已经能满足这个要求。

变量：剩下来的不完全不直接满足IMO规则的船我们是否改建和替代燃料的可行性，并逐渐地改造。

同时公司将环保提升到战略高度，优化船队结构，提升船队质量。2021年度接收到3艘新一代节能环保VLCC新造船，一艘3800车位新造滚装船。处置了3艘非节能环保的老旧VLCC、13艘老旧非节能环保的散杂货船和三艘内贸运输集装箱船舶。

22年初也抓住了市场相对低位，落实订造了四艘集装箱船，包括两艘1100TEU的，两艘的2400TEU的集装箱船。第四季度也落实定造一艘11.5万吨级的阿芙拉油轮。

截止报告期末公司拥有百分之百权益的VLCC超大型油轮51艘，拥有和控制的VLOC总共是37艘，这里面含参股及代管的船舶，自有运力继续保持两项世界第一。

七、招商轮船业务简述

招商局能源运输股份有限公司（“招商轮船”）最早创立于1872年，是招商局旗下专业从事远洋运输的航运企业。公司经营和管理着中国历史最悠久、最具经验的远洋油轮船队，是大中华地区领先的超级油轮船队经营者，也是国内输入液化天然气运输项目的主要参与者，拥有全球最大规模的超级油轮（VeryLargeCrudeCarrier,VLCC）和超大型矿砂船（VeryLargeOreCarrier,VLOC）船队，国内领先的液化天然气（liquefiednaturalgas,LNG）和滚装船队。截至2020年12月底，招商局航运业务板块船舶总运力347艘（含订单），共计4,553万载重吨，在全球非金融船东中排名第二。

主营业务：油气板块、原油运输以及LNG的运输，以及干散混的板块是公司的双核心主业，集装箱运输、汽车滚装运输、以及特种运输等为有机补充。业务是多元的，形成了良好的内部协同效应。公司抢抓双碳背景下能源变革带来的战略机遇，继续拓展LNG运输领域，寻求公司发展的第二曲线。

2021年，公司的油散运输板块全年成交的合同860个，挂靠全球港口数量达到了3641个，货运总量1.83亿吨。公司航线遍布世界主要港口，公司主要客户遍布全球的油气散货产业链的上下游。

2021年VLCC市场已经经历了历史的低点，公司海波轮船遭遇了成立以来最大的挑战。干散货市场总体来看去年干散货市场已经走出了前两年的低谷，并预计在环保规则的压力之下，干散货将保持较好的盈利能力。21年招商轮船旗下的干散货板块的利润贡献是最大的。

特别提醒：本文为投资逻辑分享，不构成投资建议。